騒音と環境 · 読了約5分

エアタクシーはどれだけ静か？騒音・排出・そして都市

実測の飛行音データ、住民反応の研究、計画上のルールは、いずれも同じ方向を指します。より静かな機体でありながら、立地には慎重な検討が要るということです。

VERTISTATION.TOKYO 編集部

出典確認日 2026-10-17

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実測データが示すもの

JobyはNASAの協力による音響試験ののち、高度500メートル・速度100ノットの飛行時に45.2 dBA、計画された離着陸経路の100メートル地点で65 dBA未満を報告しています。また垂直飛行学会で発表された比較試験では、似た速度と高度を飛行した商用ヘリコプター3機・固定翼機2機と同じ測定機器を用いて、同機は10〜19 dB(A)低い結果でした。

数値には必ず条件が付きます。NASAの全飛行包線にわたる音響試験は58チャネルのマイクアレイと31の試験条件を用い、主翼による巡航が最も静かで、離陸よりも進入の方が騒がしく、ホバーの測定値は同一ラン内でも数デシベル変動しました。試作機の結果は特定の機体と試験条件のものであり、すべてのeVTOLや将来の運航に当てはまる普遍的な限界値ではありません。

デシベルだけでなく、人の反応

騒音は測定されると同時に体験されます。NASAの2026年のVANGARD研究は、ロサンゼルス、ニューヨーク、ダラス・フォートワースの359人に67種類のエアタクシー音を評価させました。初期知見のひとつは、より騒がしい地域の住民ほど最初はより強い不快感を報告したことです。NASAはこれを初期結果としており、分析は継続中です。

導入前の態度測定も計画にとって重要です。EASAの欧州での社会的受容性調査では、エアタクシーへの懸念として騒音を挙げた人が38%、環境影響を挙げた人が38%でした。いずれの研究も、東京の特定の地区の住民が特定のバーティポートにどう反応するかを測ったものではありませんが、受容は一運航ごとに積み上げられるものだと示唆しています。

電動だから自動的にクリーンではない

よく引用されるNature Communicationsのモデルでは、操縦士1人での100キロメートルのVTOL飛行は、1人乗りの内燃機関車より約35%少ない一方、バッテリー電気自動車より約28%多く、乗客3人と操縦士を乗せて初めて1人当たりで電気自動車を下回りました。2025年に公表された製造段階を含む評価では、4人乗り・100キロメートルのケースで1人キロ当たり約0.24kgのCO₂換算排出量（同程度の電気自動車の約2倍）と推計され、よりクリーンな電力のシナリオでのみ約0.05kgまで下がります。

実務的な読み方はこうです。気候への主張は、地域の電力構成、座席の利用率、回送飛行、製造時の前提に依存し、「電動」という言葉だけでは成立しません。比較にはインフラや電池の生産も境界に含める必要があり、フリート研究はこれらを重要な要素として挙げています。

立地は都市計画の問い

FAAの改訂版バーティポート設計指針は、離着陸面の形状改正とともにダウンウォッシュ・アウトウォッシュ保護区域を追加しました。これはタッチダウン面そのもの以外に必要な物理的な空間です。ワシントン州は騒音・ダウンウォッシュ・安全のための適合区域を含む土地利用ガイダンスを公表しています。反対が法的な形を取ることもあります。パリでは、市と航空騒音団体がアステルリッツの都市部バーティポートの認可を争った裁判について、フランスの最高行政裁判所（コンセイユ・デタ）が2024年12月に判断を下しました。

日本の国土交通省は2023年12月、陸上・有視界飛行・操縦士による運航を対象とする暫定的で拘束力のないバーティポート整備指針を公表しました。2025年の中間とりまとめは、郊外の運航・充電拠点に支えられた複数の小規模都市型バーティポートを想定しつつ、安全と騒音についての住民の理解を社会的受容の要件として明示しています。東京のような密集都市では、音響、土地利用、住民との対話が、デッキの設計と同じくらい決定的だというのが、これらの出典からの教訓です。